Guzzi GP 500 del 1921 Normale

Moto Guzzi GP 500 Normale, motore monocilindrico orizzontale a 4 tempi raffreddato ad aria, testa e cilindro in ghisa con cilindrata di 498,4cc. La G.P. 500 (acronimo di Guzzi – Parodi) fu il primo prototipo di motocicletta costruita da Carlo Guzzi e Giorgio Parodi; realizzata nel 1920, precedette di un anno la fondazione della Moto Guzzi. In essa sono racchiuse molte novità che caratterizzarono tutti i modelli della Casa dell’Aquila per oltre un quarantennio.

Moto Guzzi C2V Sport del 1923-1934

Moto Guzzi Sport, motore monocilindrico orizzontale a 4 tempi raffreddato ad aria, testa e cilindro in ghisa con cilindrata di 498,4cc. Questo modello adotta lo stesso telaio della 2cv con un motore a valvole contrapposte. La sport costava 8750 lire e, con un supplemento di 1000 lire, poteva essere fornita di impianto di illuminazione Bosch con dinamo a 30vatt e batteria. Questo modello assunse la denominazione, mai ufficializzata, di Sport 13, in quanto la sua produzione viene sostituita da quella della Sport 14

Moto Guzzi Norge del 1928-1930

La Moto Guzzi GT è una motocicletta sottocanna, motore monocilindrico orizzontale a 4 tempi raffreddato ad aria, testa e cilindro in ghisa con cilindrata di 498,4cc. Chiamata anche "la moto dell’impresa" la Moto Guzzi GT è stata la protagonista del celebre raid compiuto nel 1928 da Giuseppe Guzzi, partito da Mandello e arrivato al circolo polare artico in 28 giorni, consumando 182 litri di benzina e tre pneumatici; in onore appunto del raid a Capo Nord coronato da successo il modello acquisì il nome Norge in ricordo del famoso dirigibile omonimo che aveva esplorato la regione artica.

Moto Guzzi 2V del 1929

Moto Guzzi Sport sport 14, motore monocilindrico orizzontale a 4 tempi raffreddato ad aria, testa e cilindro in ghisa con cilindrata di 498,4cc. Cambio a tre marce con comando a mano. Velocità massima dichiarata 95 km/h (in realtà poco più di 80...).

Moto Guzzi 250 Compressore anno 1940 (produzione dal 1938 - 1951)

(REKORD:14/04/1938 - AUTODROMO MONZA PILOTA NELLO PAGANI; (REKORD:20/11/1938 - AUTODROMO MONZA PILOTA OMOBONO TENNI); (REKORD:20/10/1939 - AUTOSTRADA BERGAMO BRESCIA PILOTA RAFFAELE ALBERTI); (REKORD:20/10/1939 - AUTOSTRADA BERGAMO BRESCIA PILOTA GUGLIELMO SANDRI);
Dalla 250 che con Omobono Tenni vinse nel '37 il Tourist Trophy deriva la prima moto da competizione monocilindrica dotata di compressore.
Debutta nel '38 con Nello Pagani e subito si aggiudica 11 record del mondo sulla pista di Monza poi, lo stesso anno, porta il bottino ad un totale di 18 primati.
L’assalto ai record continua nel 39 con altri 16 record ottenuti sull’autostrada Bergamo-Brescia. Qualche vittoria importante, poi la guerra, infine il divieto di utilizzare il compressore pongono la parola fine alla carriera di questa moto.
Comunque se si chiude una porta si apre una finestra e il motore torna in servizio nel '46 spingendo la vetturetta Nibbio che conquista altri 6 record del mondo a Bruges e che migliora l'anno successivo a Ostenda.
Nel '48 motorizza un sidecar pilotato da Gino Cavanna e ne conquista altri 4. Nel 52 Cavanna stabilisce altri 18 record sull’autostada Monaco-Ingolstadt.
Aggiungendo questi record a quelli gia' in carniere la Moto Guzzi viene a detenere un totale di 108 record del mondo e cioe' il primato dei primati.
Il canto del cigno avviene nel '59 quando Cavanna, con una vetturetta battezzata Cobra, sul tratto dell’autostrada del Sole tra Parma e Reggio Emilia frantuma altri 4 record. Doveroso ricordare che, in questa occasione, con un motore da competizione con 21 anni di eta', il km lanciato fu percorso alla media di km/h 232,108. Motore indubbiamente robustissimo se si pensa che da 25 cv nella versione aspirata la potenza aumento' progressivamente fino a 48 a 7500 giri. Alesaggio e corsa 68x68 - valvole inclinate di 58° - diametro valvole 37 mm aspirazione/ 35 scarico - compressore Cozette (nome straniero ma e' made in Italy)- polmone da 12 litri - alimentazione sia benzina/benzolo che alcool. Curiosita': tutti i record della moto sono stati ottenuti senza l’uso di carenatura. Era soprannominata Gerolamo (chissa' mai perche') ed era difficile da portare in pista perche' sia in accelerazione che in staccata il polmone faceva rispondere il motore con qualche secondo di ritardo a seconda che fosse in pressione o meno.
(A CURA DI ETTORE CUNI)

Moto Guzzi Dondolino (500 cm³) 1946 - 1951

Evoluzione della "Condor", la "Dondolino" rappresentò la ripresa dell’attività sportiva del reparto esperienze Moto Guzzi, dopo la lunga sospensione dovuta alla seconda guerra mondiale.
Le doti mostrate dalla "Condor" e il gradimento ottenuto presso i piloti privati, aveva portato grande prestigio a Giulio Cesare Carcano che fu incaricato di realizzare la nuova versione, nell’autunno del 1945.
Nonostante il Paese fosse sconvolto dai lutti e gravemente danneggiato dai bombardamenti, in molte parti d’Italia venivano organizzate e disputate gare motociclistiche su improvvisati circuiti cittadini, particolarmente nelle località rivierasche della Romagna, alle quali assistevano folle di spettatori, desiderosi di ritornare alla vita normale e al divertimento. Principalmente per quelle gare e quei piloti fu pensata la "Dondolino" che grazie alla semplicità costruttiva poteva offrire buone prestazioni, robustezza meccanica, semplicità di manutenzione e un prezzo abbordabile.
Gli interventi previsti da Carcano furono pochi e consistettero nel rinvigorimento del propulsore, fino alla comunque modesta potenza di 32 CV, nel generale alleggerimento di qualche chilogrammo e nel miglioramento funzionale dei freni.
Esteticamente la "Dondolino" differisce dalla "Condor" solo per l’ampio parafango posteriore, studiato per evitare al pilota gli spruzzi d’acqua durante le gare di granfondo sotto la pioggia.
La "Dondolino" replicò e anzi aumentò il successo ottentuto dalla "Condor", sia sui campi di gara, sia nelle preferenze dei piloti, quali Enrico Lorenzetti, Bruno Ruffo, Ferdinando Balzarotti, Bruno Francisci, Libero Liberati, Guido Leoni, Sergio Pinza e molti altri.
La poco potente, ma agile moto riuscì ad imporsi nelle competizioni anche successivamente alla sua uscita di produzione.
Nella rinominata e prestigiosa Milano-Taranto, ripresa nel 1950 dopo la decennale interruzione, fu immediata la vittoria di Guido Leoni e la "Dondolino" rinnovò il primato assoluto anche nelle successive tre edizioni.
La "Dondolino" venne così denominata a causa del caratteristico ondeggiare in rettilineo alle alte velocità e per distinguerla dall’altra evoluzione del Condor, la raffinata "Gambalunga", destinata ai piloti ufficiali della squadra corse Moto Guzzi.
Poche ma sostanziali le modifiche la Condor: compressione aumentata a 8:5, albero a camme ridisegnato, i bilanceri su aghi, valvole maggiorate e carburatore da 35 mm.
La sospensione posteriore venne ridotta a 1 sola molla con contromolla. Piuttosto morbida, provocava però un certo beccheggio nella marcia veloce che varrà alla macchina lo scherzoso nomignolo di “Dondolino” diventato poi il nome ufficiale. Alla ruota anteriore venne montato un nuovo freno in electron del diametro di 260. Pesava 128 kg 34 cv a 5500 giri con velocità massima di circa 170 km.
(A CURA DI ETTORE CUNI)

Moto Guzzi 250 Gambalunghino (produzione dal 1949 - 1952)

Nato nel 1949, Gambalunghino 250 è noto per essere davvero una grande moto da corsa ed è diventato uno dei modelli Moto Guzzi più famosi.
Il gambalunghino è nato da un …incidente poiché il pilota Enrico Lorenzetti distrusse la sua "Albatros" e, per ripararla velocemente, sostituì i pezzi danneggiati con quelli del Gambalunga (500 c.c.).
Da qui il nomignolo affidato a questo ibrido che si sarebbe poi rivelato una delle migliori motocicletta di casa Guzzi.
Tanto che con questa moto il pilota Bruno Ruffo vinse il primo titolo nella classe 250 proprio nell’anno del suo debutto ufficiale, il 1949.
(A CURA DI ETTORE CUNI)

Moto Guzzi 350 Bialbero anno 1956 (produzione dal 1953 - 1957)

La 350 Bialbero di Moto Guzzi esordì nel 1953 e, fino al 1957, anno del ritiro dalle gare del marchio, assieme a Gilera e Mondial, vinse 5 titoli mondiali. La moto derivava dalla versione 250 e il suo punto di forza era principalmente il propulsore, semplice, affidabile e parco di consumi.
Stiamo parlando del classico monocilindrico orizzontale, che ha reso famosa la Moto Guzzi.
In questo caso, un 350cc in versione bialbero in testa con distribuzione a coppie coniche e in grado di erogare una potenza massima di 38 CV. 230 Km/h la velocità di punta dichiarata.
LA CONFIGURAZIONE DEL MOTORE consentiva un baricentro basso ed una importante capacità del serbatoio, così che la moto risultasse agile nella guida e in grado di partecipare a gare impegnative come il TT senza bisogno di rifornimenti. Il telaio fungeva anche da serbatoio dell’olio, il cambio era in blocco a 5 rapporti, mentre l’accensione – dapprima a spinterogeno – fu poi abbandonata in favore del magnete sugli ultimi modelli..
(A CURA DI ETTORE CUNI)

Moto Guzzi 500 V8 anno 1957 (produzione dal 1955 - 1957)

(REKORD:25/10/1956 AEROP.MONTICHIARI PILOTA DICKIE DALE 1 KM/1 MIGLIO PART.FERMO (PREC.HERZ NSU); (REKORD:26/2/1957 TERRACINA PILOTA BILL LOMAS 10 KM PARTENZA FERMO VEL.MEDIA KM 243,572 (PREC.ZELLER BMW) (VITTORIE: 19/3/1956 COLNAGO CIRCUITO DI SIRACUSA; 04/1956 COPPA D’ORO A IMOLA DICKIE DALE).
La grande modernità del progetto, caratterizzato da soluzioni tecniche molto innovative, doveva confrontarsi però con materiali non altrettanto avanzati, causa di numerosi problemi di affidabilità, inoltre l’elevata potenza del motore metteva in crisi il telaio a tubi.
Il motore era alquanto delicato, nelle gare spesso la moto segnava il miglior giro ma altrettanto spesso era costretta al ritiro per guasti meccanici dovuti all’eccessivo stress dei materiali, per questo nella versione definitiva non compaiono più le bielle scomponibili e l’albero monolitico, sostituiti delle bielle monolitiche montate su un albero a gomiti di tipo Hirth, e le valvole comandate dai cosiddetti "bicchierini" al posto dei piattelli filettati sopra le molle di ritorno.
A tutto ciò deve aggiungersi l’inadeguatezza per le doti dinamiche del motociclo degli pneumatici dell’epoca.
(Progettata e prototipata nell’inverno 1954/55. Motore a 8 cilindri disposti a V di 90°, distribuzione bialbero in testa 2 valvole per cilindro raffreddamento ad acqua, lubrificazione separata. Cambio a 5 rapporti, alimentazione con 8 carburatori da 21 mm, accensione a spinterogeno a puntine e batterie, telaio a doppia culla in tubi facente funzione anche di serbatoio olio).
Il propulsore, nella versione definitiva, faceva segnare una potenza massima di 78 cv pari ad una potenza specifica di 156 CV/l, spingendo la moto ad una velocità massima di oltre 285 km/h. Il cambio aveva 6 rapporti e frizione a secco, ma la notevole elasticità del motore rendeva necessarie sole 4 marce (come verrà adottato nella versione definitiva).
Interessante la soluzione adottata per il telaio, anche se concettualmente non si discostava dall’allora imperante monotrave superiore a doppia culla. Il trave superiore infatti, di diametro notevolmente superiore alla media, fungeva anche da serbatoio dell’olio e da serbatoio del liquido di raffreddamento, liberando così prezioso spazio intorno all'imponente motore e consentendo l'utilizzo di una carenatura (del tipo a campana, come allora era permesso dai regolamenti internazionali) stretta ed aerodinamica. Debuttò in gara il 2 aprile 1956 alla Coppa d’Oro Shell di Imola, pilotata da da Ken Kavanagh. E l’anno successivo, con Dickie Dale, arrivò la rivincita nella "Coppa d’Oro Shell". Ma la vittoria di Imola rappresentò anche il canto del cigno della Guzzi 8 cilindri che, congiuntamente alle scelte di Gilera e Mondial, decise di ritirarsi dalle competizioni.
Un modello dell’8 cilindri è attualmente esposto nel museo della casa di Mandello del Lario con a fianco il propulsore che lascia sbalorditi ancora oggi i visitatori e chiunque capisca qualcosa di moto, basta vedere l’incredibile intreccio degli 8 carburatori Dell’Orto da 20 mm (da 21mm nella versione definitiva) costruiti appositamente per questo motociclo, con levette di sincronizzazione per avere una carburazione più omogenea. Il sopraccitato ritiro dalle corse della casa dell’aquila ha tarpato per sempre le ali a questa straordinaria moto, che avrebbe potuto dire la sua ed affermarsi in tutto il mondo per anni.
Nel 1957, il solo albero motore della "V8", costruito con macchinari di altissima precisione, da maestranze super specializzate e con materiali di elevato pregio, costava alla Moto Guzzi l’astronomica cifra di un milione di Lire, pari a circa 40.000 Euro, ovvero il corrispettivo a listino di venti ciclomotori dell’epoca.
(A CURA DI ETTORE CUNI)